Um tema pode ser decisivo nas eleições estaduais de 2010 e tem tudo para invadir também a disputa presidencial: é o dos pedágios e seu impacto na vida dos consumidores e das empresas
Responda rápido: qual é o único setor da economia brasileira que tem apresentado, de forma consistente, uma rentabilidade maior do que a dos bancos? Se você pensou em pedágios, acertou. De acordo com um estudo da consultoria Austin Ratings, as concessionárias de estradas obtiveram, em média, um retorno de 30%, acima dos 28,8% do Banco do Brasil, dos 21,3% do Itaú Unibanco e dos 19,5% do Bradesco.
Além de lucrarem muito, as empresas que administram as estradas também trabalham com o modelo dos sonhos de qualquer companhia é o chamado pay as you go, ou seja, o dinheiro entra, em moeda sonante, assim que os serviços são prestados.
E a inadimplência é nula. Não pagou, não passou. E a concorrência não existe. Simples assim. É um negócio tão relevante, que só neste ano já arrecadou R$ 2,8 bilhões apenas nas estradas paulistas, e que atingiu em cheio o debate eleitoral em várias disputas estaduais.
Mais do que um peso no orçamento das famílias, o pedágio é um importante fator de custo de frete rodoviário. As tarifas são repassadas na cobrança do transporte e por sua vez influenciam o preço final dos produtos para o consumidor. Ou seja, um efeito cascata que afeta não apenas quem tem carro. Um estudo do Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas de São Paulo (Setcesp) mostra que os pedágios têm impacto de 10% a 25% no custo do transporte no Estado.
Na avaliação da Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística (NTC & Logística) o gasto com pedágio representa 20% das operações na rodovia dos Bandeirantes, 17,4% no complexo Anchieta/Imigrantes, 15,2% na Dutra e 4,8% na Régis Bittencourt.
No Estado de São Paulo, onde estão 19 das 20 melhores rodovias do País, e por onde passam 40% de toda a produção industrial brasileira, tanto o petista Aloizio Mercadante quanto o tucano Geraldo Alckmin reconhecem que é hora de rever a situação. Os leilões, iniciados 13 anos atrás, foram definidos em contratos que parecem mapas do tesouro para as empresas: indexados ao IGPM (índice muito acima do IPCA, utilizado para reajustar os salários, por exemplo) e altamente rentáveis afinal, foram feitos numa época em que o risco-Brasil era um dos maiores do mundo.
O Brasil de hoje, evidentemente, é outro. É por esta razão que o candidato do PT propõe a redução imediata das tarifas nas 227 praças de pedágio paulistas em troca de prorrogação do prazo de concessão na prática, bom para o consumidor e para as concessionárias. Teremos de renegociar com as concessionárias.
O pedágio do futuro deverá ser mais barato e poderá até cobrar por quilômetro rodado, disse Mercadante. Já o candidato do PSDB garante que modelo de concessão será revisto caso a caso. As tarifas de pedágio no mundo vão de R$ 0,02 o quilômetro rodado a R$ 0,04. Em São Paulo, variam de R$ 0,07 a R$ 0,24.
Os pedágios estão longe de ser uma bandeira eleitoral exclusivamente paulista. No Paraná, o candidato Beto Richa, do PSDB, promete rever todas as tarifas do Estado sem comprometer os investimentos do setor.
O tema é sério e precisa ser tratado sem demagogia. Os eleitores foram enganados no passado com promessas populistas, atacou Richa. O alvo das críticas é o governador Roberto Requião, do PMDB. Ele se elegeu em 2002 ao liderar uma cruzada contra as concessionárias no Estado.
Em campanha, Requião prometeu reduzir ou até acabar com as cobranças nas rodovias paranaenses. Depois de eleito, perdeu na Justiça para as empresas e foi obrigado a aceitar um reajuste de 80% nas tarifas durante seu governo.
O impasse dos pedágios também chegou ao Rio Grande do Sul. Os 1,8 mil quilômetros de rodovias gaúchas foram devolvidas à União assim como o controle das praças de pedágio pela governadora Yeda Crusius.
O governo federal não aceitou a devolução e as estradas do Estado viraram terra de ninguém. Sem fiscalização, as concessionárias foram acusadas de reajustar as tarifas acima do que previam os contratos 36% a mais para carros e 9% para caminhões. Hoje, mais de 30 ações correm na Justiça contra os pedágios gaúchos, polêmica que fez o candidato petista Tarso Genro incluir em sua campanha a proposta de fechar algumas praças e rever vários contratos.
Em paralelo à questão econômica nos Estados, o debate sobre o pedágio virou uma guerra ideológica na corrida eleitoral pela Presidência da República. Dois modelos de concessão separaram José Serra e Dilma Rousseff. O sistema paulista de outorga onerosa encarece as tarifas, mas estabelece obrigações de investimento e padrões de qualidade às concessionárias.
Graças a esse modelo, o governo de São Paulo obteve recursos para a construção da Nova Imigrantes e do Trecho Sul do Rodoanel sem mexer em recursos de impostos diretos. Mas a fórmula custa caro aos contribuintes. O preço por quilômetro no trecho de São Paulo a Santos, um trajeto de 77 quilômetros, é de R$ 0,24. O valor é oito vezes maior do que o R$ 0,03 pago pelo quilômetro rodado entre São Paulo e Belo Horizonte, um percurso de 586 quilômetros.
Na BR-116, dentro do modelo de concessão federal, o pedágio é muito mais barato, mas as administradoras não são obrigadas a fazer grandes investimentos, e sim apenas manter a conservação. Seja qual for o modelo ideal, o fato é que os pedágios entraram definitivamente para o centro dos debates políticos no País. É quase consenso que os valores parecem exagerados e precisam ser revistos. |
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