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BRASÍLIA - Por trás de dirigentes e servidores acusados de corrupção, prospera no Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) uma engrenagem azeitada para impedir o controle e engavetar toda e qualquer proposta moralizadora. Consultores terceirizados emitem projetos de engenharia apócrifos e de baixa qualidade, que resultam em obras com múltiplos termos aditivos para ampliar custos e prazos. Há mais de 150 sistemas de informação na sede e nas 23 superintendências regionais, e eles são incompatíveis. A estrutura é coroada com a indicação de apadrinhados para coordenadorias vitais, subordinadas às diretorias ocupadas por partidos: Planejamento, Rodoviária, Ferroviária e Aquaviária.
As falhas estruturais são conhecidas há tempos. O Tribunal de Contas da União (TCU) e a Controladoria Geral da União (CGU) já cansaram de emitir alertas, mas a adoção de propostas moralizadoras engatinha. Um plano de Gestão e Ética, elaborado pelos funcionários, chegou a ser encaminhado ao diretor-geral afastado Luiz Antonio Pagot. Entre as sugestões, identificar áreas suscetíveis a desvios, nomear comissões de ética nos estados e julgar todos os procedimentos disciplinares abertos, estabelecendo metas e controle como na iniciativa privada. O material chegou às mãos de Pagot em junho de 2010, mas não saiu do gabinete.
No Dnit, órgão técnico com orçamento de R$ 13 bilhões este ano, os cursos de capacitação para gerência de pavimentos e gestão de projetos são substituídos por aulas de qualidade de vida, "entusiasmo" e Língua Brasileira de Sinais (Libras), segundo o plano de capacitação de servidores, aprovado pela diretoria colegiada do órgão.
A multiplicação de termos aditivos em obras bilionárias - usual meio de desvios que deflagrou a crise das últimas semanas - deve-se, em parte, ao fracasso na gestão de projetos. Não há softwares ou escritório de gerenciamento dos estudos que fundamentam as obras. "Não se utilizam ferramentas consagradas, como o método do valor agregado, eficaz no monitoramento de prazos e custos de projeto. Hoje, o Dnit atua de forma compartimentada, havendo desconexão entre seus diferentes setores", pontua um diagnóstico sobre o Dnit elaborado pelo governo e obtido com exclusividade pelo GLOBO.
Especialista em engenharia da Universidade de Brasília (UnB), Dikran Berberian diz que a combinação entre comando político e governança capenga só interessa a quem deseja lucrar com dinheiro público:
- Eles nomeiam um vassalo do capeta para ser um gestor de um pedaço do céu. O diabo é hábil. É astuto e hábil.
Auditorias do TCU sobre a gestão do Dnit mostram que a Diretoria de Planejamento e Pesquisa, responsável pelos projetos, não interage com aquela que deveria ser sua irmã siamesa: a Diretoria Rodoviária, que toca as licitações. Com isso, inúmeros canteiros são instalados a partir de pleitos "alheios", não raro políticos, sem origem nos setores responsáveis pelo planejamento.
Nada menos que 66% dos projetos elaborados entre 2003 e 2008 não tinham provocado licitações para obras em 2009, ficando nas prateleiras. O estoque de estudos engavetados é imenso, mas eles faltam na hora de lançar editais para obras prioritárias, segundo os auditores do TCU.
O engenheiro de uma empreiteira que tem contratos com o Dnit contou que essa é a senha para a multiplicação de preços. O Dnit contrata projetos a toque de caixa e, depois, os empreiteiros ganham com os reajustes provocados pelos "nós" estruturais que aparecem no meio da obra. Exemplos estão espalhados pelo país, como nas obras da Rio-Santos ou da BR-101 Sul, entre Palhoça (SC) e Osório (RS).
- Eles não fiscalizam o canteiro de obras. Indiscutivelmente, esse é o sistema propício para ocorrer falcatruas - disse o consultor de projetos, na condição do anonimato.
Também é imenso o número de investimentos, fruto de pressões políticas, iniciados sem garantia orçamentária. O diretor-geral demissionário do Dnit, Luiz Antonio Pagot, admite que pelo menos cem obras que começaram a partir de emendas de parlamentares ao Orçamento da União estão paradas, pois o governo não autorizou a liberação total do dinheiro.
Deputados, senadores e prefeitos colheram dividendos políticos com a promessa dos empreendimentos, mas a população não desfruta dos benefícios. Exemplos são o Anel Viário de Ji-Paraná (RO), orçado em R$ 28,8 milhões; a construção de ponte sobre o Rio Itajaí-Açu na BR-470, em Santa Catarina (R$ 38,8 milhões); e a implantação de um trecho da BR-070 na cidade goiana de Aragarças (R$ 9 milhões).
Embora projete, em média, R$ 4 bilhões em obras por ano, o Dnit só contrata o equivalente a R$ 1,8 bilhão, aponta o TCU. Mesmo assim, peca ao fiscalizar a execução de seus recursos limitados. Atualmente, faltam 600 engenheiros no quadro para supervisionar o trabalho de empreiteiras. Com isso, resta ao órgão terceirizar essas funções, nem sempre desempenhadas a contento.
A "falta de atenção" que impera no setor de projetos se estende para outro centro nevrálgico na estrutura do órgão: o monitoramento das licitações no âmbito da Diretoria Executiva, ocupada até semana passada por José Henrique Sadok de Sá, o diretor demitido porque direcionava obras para a empreiteira da mulher.
Relatório da Controladoria Geral da União (CGU), elaborado em 2010, afirma que é "praticamente inviável" a análise adequada de 114 licitações - o volume avaliado pelo órgão em 2009. E que o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) só faz aumentar a saturação da comissão de licitações.
Desde terça-feira, O GLOBO solicita entrevista com o ministro dos Transportes, Paulo Sérgio Passos, para ouvi-lo sobre a gestão do Dnit. Mas o ministério informou que ele não poderia atender. A pasta limitou-se a informar que a reestruturação dos Transportes passa também pela gestão de processos do Dnit.
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