![[Valid Atom 1.0]](valid-atom.png "Validate my Atom 1.0 feed")
BBC MUNDO RADIO
- Se trataba de crear algo excepcional en cuanto a prestaciones, pero también de dotar al diseño de un aspecto imponente.
- Sólo habrá quinientas unidades de este coche, producidas artesanalmente a un ritmo de veinte por mes.
- Su precio definitivo en el mercado será de 411.000 euros.
Las siglas que dan nombre a este modelo se refieren a Lexus Future – modelo A-, es decir el primero de todos los que pertenecen a la nueva era de coches de la marca nipona. Aunque después vendrán otros como el LF-Ch (el primer compacto híbrido del segmento Premium), éste se lleva todo el protagonismo. Absolutamente por todo. Sólo habrá quinientas unidades, producidas artesanalmente a un ritmo de veinte por mes, y su precio definitivo en el mercado será de 411.000 euros. Hemos podido subir a él (aunque sin moverlo) tras una breve presentación en Madrid.
El LFA no es algo reciente, sino que lleva desde el año 2000 nublando la mente de los ingenieros de Lexus, con Haruhiko Tanahashi a la cabeza como responsable máximo del desarrollo del coche. Se trataba de crear algo excepcional en cuanto a prestaciones, pero también de dotar al diseño de un aspecto realmente imponente. Algo inédito. El primer intento resultó válido por las prestaciones, pero no llegó a convencer en el segundo aspecto. Diez años después, el LFA ha conseguido los dos propósitos y ya tiene una fecha de comienzo de producción: diciembre de 2010.
Detalles
Viendo el resultado de su obra, Tanahashi resume todo su esfuerzo y el de su equipo. “Durante la última década hemos puesto a prueba todos los límites en la lucha por conseguir este objetivo, entre las que se incluye el desarrollo de nuestro propio chasis y carrocería de fibra de carbono monocasco avanzada. Creo que hemos creado el coche más adaptado al conductor que se puede fabricar”.
Y puede que tenga algo de razón. Hay muchísimos aspectos del LFA que han sido probados, descartados, replanteados y vueltos a ser desarrollados. Entre ellos, se prefirió optar por un chasis de plástico reforzado con fibra de carbono en lugar del aluminio para el bastidor y la carrocería. De esta forma se consiguió una reducción de hasta cien kilos en el conjunto y se aumentaron los índices de rigidez y resistencia. Gracias a esto, no hay otro coche con unas relaciones tan buena entre la potencia, el peso y la cilindrada: 378 cv por tonelada y 117 cv por cada litro que cubica el motor.
Las características principales del motor son las siguientes: el bloque es un V10 cuyas bancadas hacen un ángulo de 72º entre ellas, 560 cv de potencia, 480 Nm a 6.800 vueltas, relación de compresión 12:1 y una distribución de par realmente abrumadora (desde las 3.700 hasta las 9.000 se entrega prácticamente el 90%). De esta forma, sólo le costará 3,7 segundos ponerse a 100 km/h y conseguirá una velocidad máxima de 325 km/h.
Entre las características del LFA hay que destacar, por encima de todas, el reparto de pesos 48:52 en lugar de 50:50, la lubricación por cárter seco (que permite soportar fuerzas laterales de 2G sin pérdida en el rendimiento), y la espectacular subida de vueltas del motor, que consigue en 0,6 segundos pasar del ralentí hasta las 9.000 revoluciones. Como anécdota, hay que mencionar que el cuentavueltas analógico tuvo que ser sustituido por uno digital, ya que no podía seguir el ritmo que le marcaba el motor.
En lo que respecta a los frenos, el cambio a los carbonocerámicos sirvió para ahorrar 5 kilos de peso en cada rueda con respecto a los tradicionales de acero. Además reducía las masas no suspendías y aportaba un mejor tacto a la dirección. Finalmente se decidieron a adaptarlos con unas medidas de 390 mm delante y 360 mm detrás, pinzas flotantes y cuatro pistones en cada una con diámetros diferenciado. La explicación de esto último es sencilla: que los pistones sean de diferente tamaño repercute en la progresividad de la frenada y al mismo tiempo en la efectividad. El pistón más pequeño (28 mm) aplica el primer y más ligero contacto, mientras que el mayor (32 mm) aplica a posteriori el resto de la fuerza. Las llantas de aluminio forjado de 20 pulgadas del LFA llevan neumáticos asimétricos Bridgestone en medida 265/35 ZR20 en la parte delantera y 305/30 ZR20 en la trasera
Sonido de F1
Es lo único que pudimos comprobar en el concesionario Lexus Madrid Norte, ya que lamentablemente el LFA no echó a rodar. Aun así, créanme cuando digo que merece la pena escucharlo. Los ingenieros, puestos a soñar (ya que el precio final daba igual) decidieron idear un sistema de sonido para el motor similar al que utilizan los instrumentos de cuerda y viento, es decir, con una caja de resonancia partida horizontalmente para proporcionar una baja resonancia. Además, los colectores de escape provenientes de cada bancada son de gran diámetro y el silenciador principal utiliza una válvula para permitir que, a partir de las 3.000 vueltas, todos los decibelios se amontonen en la cámara de resonancia antes de que llegue a las tres salidas de escape traseras.
Pero este sonido no sólo se ha pensado para impresionar fuera del habitáculo. El salpicadero también tiene una función de absorción de los tonos medios y altos directamente a la cabina, mientras que un reflector situado por debajo del habitáculo se encargará de devolver las notas más graves a oídos del conductor.
Interior y detalles
El que tenga la suerte de subir en un LFA no tendrá la sensación de haber visto algo parecido anteriormente, algo que suele ser habitual y desfavorable en modelos de altísima gama. Aquí hay pocas cosas que recuerden a otros modelos.
Dentro del puesto de conducción Lexus ha querido diferenciar tres zonas: la zona mecánica (el túnel central), la zona humana (los asientos) y la zona de conducción (la instrumentación). A juzgar por la posición de los asientos, que van justo en el centro de la batalla, hasta el propio conductor juega un papel clave en la distribución de los pesos. También el eje central que aloja la transmisión y los tubos de escape ha sido posicionado con este propósito.
Pero donde surge la magia es en la colocación de los controles. Por los ojos entran rápidamente la pantalla TFT de 7 pulgadas, el cuentavueltas central que marca 10.000 rpm, el acabado en piel de los laterales del volante y un anillo en la parte derecha del cuadro de instrumentación para manejar los modos del cambio automático (Normal, Auto, Sport y Wet). Sobre la calidad de los materiales utilizados hay poco que someter a debate. Cuero suave acabado a mano, Alcántara, costuras brillantes o mate, o incluso un equipo de sonido Mark Levinson que también ha sido sometido a una brillante reducción de peso.
Fabricación, personalización y pago
Como opción para el cliente se pueden elegir los colores para las pinzas de freno, tres diseños diferentes para las llantas y una gran variedad de colores para la carrocería. Lexus exige a través de su página web un depósito de 25.000 euros a los interesados en este modelo, que empezará a producirse en el mes de diciembre de 2010. Las 500 unidades que se ofrecían dentro de la serie limitada ya han sido reservadas, aunque Lexus seguirá admitiendo pedidos por si algunos de los primeros clientes deciden no finalizar su compra. Cada uno de los 500 motores V10 se fabricará por el mismo ingeniero y llevará su firma en una inscripción personalizada.
El LFA no es algo reciente, sino que lleva desde el año 2000 nublando la mente de los ingenieros de Lexus, con Haruhiko Tanahashi a la cabeza como responsable máximo del desarrollo del coche. Se trataba de crear algo excepcional en cuanto a prestaciones, pero también de dotar al diseño de un aspecto realmente imponente. Algo inédito. El primer intento resultó válido por las prestaciones, pero no llegó a convencer en el segundo aspecto. Diez años después, el LFA ha conseguido los dos propósitos y ya tiene una fecha de comienzo de producción: diciembre de 2010.
Detalles
Viendo el resultado de su obra, Tanahashi resume todo su esfuerzo y el de su equipo. “Durante la última década hemos puesto a prueba todos los límites en la lucha por conseguir este objetivo, entre las que se incluye el desarrollo de nuestro propio chasis y carrocería de fibra de carbono monocasco avanzada. Creo que hemos creado el coche más adaptado al conductor que se puede fabricar”.
Y puede que tenga algo de razón. Hay muchísimos aspectos del LFA que han sido probados, descartados, replanteados y vueltos a ser desarrollados. Entre ellos, se prefirió optar por un chasis de plástico reforzado con fibra de carbono en lugar del aluminio para el bastidor y la carrocería. De esta forma se consiguió una reducción de hasta cien kilos en el conjunto y se aumentaron los índices de rigidez y resistencia. Gracias a esto, no hay otro coche con unas relaciones tan buena entre la potencia, el peso y la cilindrada: 378 cv por tonelada y 117 cv por cada litro que cubica el motor.Las características principales del motor son las siguientes: el bloque es un V10 cuyas bancadas hacen un ángulo de 72º entre ellas, 560 cv de potencia, 480 Nm a 6.800 vueltas, relación de compresión 12:1 y una distribución de par realmente abrumadora (desde las 3.700 hasta las 9.000 se entrega prácticamente el 90%). De esta forma, sólo le costará 3,7 segundos ponerse a 100 km/h y conseguirá una velocidad máxima de 325 km/h.
Entre las características del LFA hay que destacar, por encima de todas, el reparto de pesos 48:52 en lugar de 50:50, la lubricación por cárter seco (que permite soportar fuerzas laterales de 2G sin pérdida en el rendimiento), y la espectacular subida de vueltas del motor, que consigue en 0,6 segundos pasar del ralentí hasta las 9.000 revoluciones. Como anécdota, hay que mencionar que el cuentavueltas analógico tuvo que ser sustituido por uno digital, ya que no podía seguir el ritmo que le marcaba el motor.
En lo que respecta a los frenos, el cambio a los carbonocerámicos sirvió para ahorrar 5 kilos de peso en cada rueda con respecto a los tradicionales de acero. Además reducía las masas no suspendías y aportaba un mejor tacto a la dirección. Finalmente se decidieron a adaptarlos con unas medidas de 390 mm delante y 360 mm detrás, pinzas flotantes y cuatro pistones en cada una con diámetros diferenciado. La explicación de esto último es sencilla: que los pistones sean de diferente tamaño repercute en la progresividad de la frenada y al mismo tiempo en la efectividad. El pistón más pequeño (28 mm) aplica el primer y más ligero contacto, mientras que el mayor (32 mm) aplica a posteriori el resto de la fuerza. Las llantas de aluminio forjado de 20 pulgadas del LFA llevan neumáticos asimétricos Bridgestone en medida 265/35 ZR20 en la parte delantera y 305/30 ZR20 en la trasera
Sonido de F1
Es lo único que pudimos comprobar en el concesionario Lexus Madrid Norte, ya que lamentablemente el LFA no echó a rodar. Aun así, créanme cuando digo que merece la pena escucharlo. Los ingenieros, puestos a soñar (ya que el precio final daba igual) decidieron idear un sistema de sonido para el motor similar al que utilizan los instrumentos de cuerda y viento, es decir, con una caja de resonancia partida horizontalmente para proporcionar una baja resonancia. Además, los colectores de escape provenientes de cada bancada son de gran diámetro y el silenciador principal utiliza una válvula para permitir que, a partir de las 3.000 vueltas, todos los decibelios se amontonen en la cámara de resonancia antes de que llegue a las tres salidas de escape traseras.Pero este sonido no sólo se ha pensado para impresionar fuera del habitáculo. El salpicadero también tiene una función de absorción de los tonos medios y altos directamente a la cabina, mientras que un reflector situado por debajo del habitáculo se encargará de devolver las notas más graves a oídos del conductor.
Interior y detalles
El que tenga la suerte de subir en un LFA no tendrá la sensación de haber visto algo parecido anteriormente, algo que suele ser habitual y desfavorable en modelos de altísima gama. Aquí hay pocas cosas que recuerden a otros modelos.
Dentro del puesto de conducción Lexus ha querido diferenciar tres zonas: la zona mecánica (el túnel central), la zona humana (los asientos) y la zona de conducción (la instrumentación). A juzgar por la posición de los asientos, que van justo en el centro de la batalla, hasta el propio conductor juega un papel clave en la distribución de los pesos. También el eje central que aloja la transmisión y los tubos de escape ha sido posicionado con este propósito.
Pero donde surge la magia es en la colocación de los controles. Por los ojos entran rápidamente la pantalla TFT de 7 pulgadas, el cuentavueltas central que marca 10.000 rpm, el acabado en piel de los laterales del volante y un anillo en la parte derecha del cuadro de instrumentación para manejar los modos del cambio automático (Normal, Auto, Sport y Wet). Sobre la calidad de los materiales utilizados hay poco que someter a debate. Cuero suave acabado a mano, Alcántara, costuras brillantes o mate, o incluso un equipo de sonido Mark Levinson que también ha sido sometido a una brillante reducción de peso.Fabricación, personalización y pago
Como opción para el cliente se pueden elegir los colores para las pinzas de freno, tres diseños diferentes para las llantas y una gran variedad de colores para la carrocería. Lexus exige a través de su página web un depósito de 25.000 euros a los interesados en este modelo, que empezará a producirse en el mes de diciembre de 2010. Las 500 unidades que se ofrecían dentro de la serie limitada ya han sido reservadas, aunque Lexus seguirá admitiendo pedidos por si algunos de los primeros clientes deciden no finalizar su compra. Cada uno de los 500 motores V10 se fabricará por el mismo ingeniero y llevará su firma en una inscripción personalizada.
Sulamérica Trânsito
